HAZ

Taşkışla’da düzenlenen uluslararası bir konferansın* ardından akşam yemeği için 3 büyük otobüs yanaştı ve çeşitli ülkelerden gelen katılımcıları Rahmi Koç’un koleksiyonunun yer aldığı salona götürdü. Konferans ile herhangi bir bağım olmamasına rağmen böyle ortamların meraklısı olarak masada yerimi aldım. Klasik ama gayet özenle yapılmış ince hamurlu su böreğinin ardından ana yemek olan dana kürek önümüze geldi, enfesti.

Bu güzel akşam yemeğinin verildiği mekanda, Koç ailesinin Ford şirketi ile kurduğu 59 yıllık ticari ilişkisi sayesinde kendine yer edinmiş ilk seri üretim binek araç modeli olan "Ford T" ile karşılaşmadan önce günün erken saatlerinde dinleme fırsatı bulduğum Ali Artun’un Kurt Schwitters anlatısı** da onun sanatının Fordist üretim mantığının yerleştiği bir dönemde bu sistemin parçalara ayırma ve yönetme pratiğinin eleştirel bir ifadesi olduğunu belirterek başlıyordu. Yemekte aynı masada oturduğumuz konferansta görevlendirilmiş akademisyen arkadaşımın ilgisi sayesinde haberdar olduğum bu modeli yakından görmek Artun’un sunumuna iyi bir çapraz okuma-değerlendirme fırsatı yaratmıştı.

Ford T’nin diğer özenle hazırlanmış, ihtişamlı modellerin yanında çok da göze batmadığını ifade etmem gerekiyor. Fakat hikayesi ve üretim biçimi onu diğerlerinden çok daha değerli kılıyordu. 1900’lü yılların başında henüz seri üretim modeline geçilmeden hemen önce lüks arabaları üreten bir işçinin emeğini koyduğu bu araçlara sahip olması imkansız gözüküyordu. Bu durumda, Lafargue’ın dediği gibi*** saf yürekli işçilerin ekonomistlere ve ahlakçılara aldanıp ya bize iş verin ya da kurşuna dizin diye 1871 yılında Lyon’da ayaklanmalarının zavallılığı karşısında emek gücünün ucuzlamasının da payı yüksekti. Ancak bu ucuzluk karşısında artık sistem üretici değil, çünkü yeterince vardı, tüketici arayışına girdi. Bu tüketiciler işçiler olacaktı.

Fordist sistem işçilerin otomobil alabilmesi için üretim maliyetini düşürmek üzerine kurgulanmıştı. Bunun için Artun’un da değindiği bant sistemine geçildi. Bilindiğinin aksine bant sistemi üretim hızını arttırmak için değil parçaları ayrı ayrı monte edilebilmek ve dolasıyla bir parçayı aksamın bütününü değiştirmeden onarılabilir hale getirmek için kurgulanmış bir düzenekti. Her bir parça sırası ile monte edilmeye başlandı. Kendi payına düşen parçayı monte etmek için işçiler o parça üzerine uzmanlaştı ve üretim hızı arttı. 1913 yılında 12.5 saat olan şasi üretimi de 2.5 saate düştü. İşçi maaşları 2 kat arttı, çalışma süreleri 1 saat kısaldı. Artık işçiler araba sürecekti. İşler değişmiş, işçiler de değişmişti.

Alfa Romeo şirketinin son günlerde radyolarda dinleme fırsatı bulduğum Giulietta modeli için öne sürdüğü "Ruhumuz olmadan sadece birer makineyiz" reklam sloganı bu satırları yazarken kulağımda çınladı. Fordizm işçilerin ruhunu yani zanaatını elinden alıp bir bandın önünde onları birer makineye çevirmiş, makinelere sahip olmak, ona hükmetmek isteyen işçilere önce makineleş mi demişti?

Kurt Schwitters ruhunu mu arıyordu? Elinden haz duygusunu alan ama zevkleri önüne getiren bu fordist üretim bandının ürünlerinin alternatifi arayışında mıydı? Aslında cevaplar pek önemli değil. Schwitters, bu sistemde çalışarak zevklere sahip olmanın onu hazza yani erotizme kavuşturmayacağını bütün yaşamıyla göstermişti Ali Artun’a göre. Kendi sistemini inşa (bau) etmiş, ismini de merz koymuştu. Merz-bau’sunda 27 duyusunu keşfetmiş ve 27 duyusu ile birlikte ölmüştü. Bugün Ford’un 246.000 çalışanı var, her gün iyi pişmiş bir dana kürekle olmasa da karınlarını doyuran, 5 duyusuyla yaşayan ve ölecek olan. Herkes hazzının, haz duyabildiklerinin ve duyabileceklerinin peşinde.

* EURAU 2014 Konferansı: 'Kompozit Kentler'

** Mimarlıkta Kuram ve Eleştiri, İTÜ Mimari Tasarım Yüksek Lisans dersi kapsamında

*** Lafargue, P. Tembellik Hakkı