Kaynak: İstanbul dergisi
Koridor çözümlerinden sonra gelinen nokta ne, peki?
Sistemin birlikte çözülmesinin gerekliliği ortada, ama dikkat ederseniz hala "insan"dan bahsetmedik. Burada geldiğimiz nokta şu aslında: Biz sadece araçları taşımaya yönelik bir trafik mühendisliğinin çözümlerinden bahsediyoruz, ama işin insan boyutunu unutmuşuz!
Peki, insan boyutunu işin içine nasıl ekleyeceğiz?
Öncelikle bütün ulaşım sisteminde insanın erişebilirliğini merkeze almak, yani insanın bütün taşıma sistemlerine erişilebilirliğini sağlamak gerekiyor. Bu da ancak kentin öncelikle yaya için düzenlenmesi demek. Kentin dinamiklerinden, doğal ve tarihi değerlerinden yaya olanlar, ehliyeti olmayanlar ve toplu taşımı tercih etmeyenler ya da kullanamayacak konumda olanlar için de kentin erişilebilir olması çok önemli.
Toplu taşıma sisteminde bulunan tüm türlerin raylı, otobüs, deniz sistemlerinin, özel araçların ve yayaların birbirleri ile uyumu sağlanmalı. Eğer karayoluna bağlı bir taşıma sisteminiz varsa raylı sisteminizin de bunu desteklemesi gerekir. Çünkü kentliyi aslında bu beslemeyi yaptığınız aktarma noktaları üzerinden taşırsınız. Kentiçi ulaşımda taşınan yolcuların çektiği sıkıntılar örneğin tüketilen zaman, enerji ve diğer giderlerin maliyeti, sadece bireylere değil ülke ekonomisine de büyük ölçüde yansımaktadır.
Önemli olan koridorların genişliği değil, koridorların birbirleri ile bağlanmasıdır.
Güncel örnek verecek olursak, Trafik akımı, kapasitesi ve hacmi göz önüne alındığında E-5 karayolu şimdiki adıyla D100 karayolu kentiçi bir yol olarak tanımlanamaz. Motorlu ve motorsuz trafiğin birlikte ele alınamadığı bir kategoridir. Yayaların bu yolda kendine ayrılmış güvenli geçişleri ya da yanaşma koridorları yok. Buna rağmen Metrobüs'ün kentiçi toplutaşım güzergahı olarak belirlendi. E-5 üzerinde yapılan metrobüs güzergahında yaya koridorları, otobüs ve dolmuş beslemeleri yetersizliği sistemin verimli çalışmasını engellemekte ve ciddi problem yaratmaktadır. Erişemediğim metrobüs benim değildir. Bu sistemin bütünleşmesi ile ilgili bir durum. Sistemlerin hepsinin birbiri ile bütünleşmesi, aktarma noktalarının insan ölçeğinde olması, sistemin işlerliğini artıracak verimli kılacaktır.
Bu süreçte artık talebi yönlendirecek bir ulaşım sistemi gerekiyor. Şimdiye kadar "ne kadar genişlikteki yoldan kaç tane aracı geçiririz" sorusunun cevabını hesaplarken, artık "kaç insan nereye gitmek istiyor?" sorusunun cevabını bilmek, yani talebi keşfetmek ve o talepleri karşılayabilecek bir sistem kurmak gerekiyor.
Talep mi yönlendirilmeli yoksa talebe göre mi sistem sorunu çözülmeli?
Bu noktada önce talebi keşfetmek ve mevcut durumun fotoğrafını çekmek sonra da bu talebi yönlendirmek çok önemli. Ulaşım planlama korusunda karar verici otoriteler talebi yönlendirme yetisine sahip olmalı. Tabii talebi keşfettikten sonra yönlendirme sürecinde "talep" ile "arazi kullanımı" değişkenlerinin çakışmaması gerekiyor. Arazi kullanım yapısı ile ulaşım sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Yeni bir toplutaşım uygulamasından bahsederken kentin gelecekteki arazi kullanım yapısının doğru planlanması önem taşır. Bu eşzamanlı planlama ile kentin ulaşım taleplerini azaltmak ya da yönlendirmek sorunun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.
Sonuç olarak?
Günümüze kadar izlenen toplumsal maliyeti açısından yüksek olan ulaşım yaklaşımlarından, noktasal, koridor ve sistem çözümlerinden bahsettik. Sonuç olarak şimdiye kadar hep fiziksel ve mühendislik çözümleri arandı. Artık ulaşım politikaları, artan otomobil sayısı karşısında daha çok yol, daha çok katlı kavşak, daha fazla otopark, daha hızlı otomobil kullanımını desteklemek yerine yaşanabilir bir kent için geliştirilen çok disiplinli işletme modelleri ile yönetimsel çözümlere odaklandı. Otomobil için kenti düzenlemek yerine, kentten, özellikle kent merkezlerinden otomobili uzaklaştırdı. Bu uygulamalar fiziksel kısıtlamalar olarak mekana yansımasının dışında, otopark politikaları ya da fiyatlandırma politikaları ile kısıtlanarak işletme modelleriyle yönetimsel kararlar ile desteklenmekte.
Bogota eski belediye başkanının yaklaşımını vurgulamadan geçmemek gerek, Enrique Peñalosa'nın söylemine katılarak "biz kentiçinde otopark yeri yapmak zorunda değiliz, özel araba kullananlar parasını kendileri öderler" der. Ama bu bizim için henüz geçerli bir durum değil, bunu ancak kentin en az yüzde 90'ını toplu taşım ile taşıyabildiğinizde söyleyebilirsiniz. Eğer kenti zaten özel araçlara mahkûm ederseniz, yedi tepeye yedi tünel yaparsanız, deniz ulaşımını kullanmayıp 3. Köprü yapma hayalleri kurarsanız kentli mecburen otomobilini kullanmak durumunda kalır. Çelişkili olan kısım da zaten bu!